La storia del “porto di Mare” di Milano ed il Canale navigabile Milano-Cremona-Po
Porto di Mare è una località nella zona sud di Milano, tra il confine della città e il quartiere Corvetto. Secondo un progetto approvato nel 1917, nella zona doveva essere realizzato il porto destinato a sostituire/aggiungersi alla darsena di Porta Ticinese; tuttavia i lavori non furono mai completati.
Porto di Mare sarebbe stata l’area portuale destinata all’approdo del traffico fluviale navigante il canale Milano-Cremona-Po, che fu scavato per circa 13 chilometri e lasciato anch’esso incompiuto.
Il raggiungimento del fiume Po avrebbe poi consentito il collegamento di Milano con il mare Adriatico, un sogno tanto sospirato dai milanesi, da qui infatti deriva il nome “Porto di Mare”.
La storia
La storia del Canale Milano-Cremona-Po è una storia molto travagliata, durata quasi un secolo. Per saperne di più dobbiamo risalire alla fine del XIX secolo, quando i Navigli sono al culmine del loro utilizzo commerciale.
“Ora nessuno più mette in dubbio che la Fossa interna non può essere soppressa se non a condizione di sostituirla con altro canale navigabile tracciato al di là della linea di espansione delle città”.
Così dichiarava nel 1908 la commissione incaricata dal Comune di Milano di valutare il progetto di allacciare i navigli con un nuovo canale collegato al Po e al mare Adriatico e dotato di un moderno porto nei sobborghi a sud della città, individuato più precisamente a Rogoredo, “punto di naturale confluenza di queste vie d’acqua assai opportuno per il raccordo cogli scali ferroviari”.
La commissione aveva inoltre capito che rifornirsi di carbone da Venezia tramite il Po sarebbe stato molto più vantaggioso in termini economici che farlo arrivare da Genova tramite l’utilizzo della ferrovia attraverso gli Appennini.
Inoltre, già dalla fine dell’800, la Darsena di Milano risultava ormai insufficiente per ospitare la grande mole di materiali trasportati dai barconi che scendevano dal Lago Maggiore o risalivano il Po, rispettivamente tramite il Naviglio Grande ed il Naviglio Pavese. Quest’ultimo era inoltre caratterizzato da ben 12 conche che rallentavano di molto il tragitto.
Così, nel 1907, il Genio Civile presentò un progetto che prevedeva un porto a Rogoredo, a sud di Porta Romana, punto naturale di convergenza delle acque che colano dalla città. Nel 1917 il progetto venne approvato, l’anno dopo si costituì l’azienda portuale e in quello successivo, il 1919, cominciarono i lavori.
L’inizio dei lavori (1919 – 1922)
Nel 1919, IV Centenario Leonardiano, il Comune di Milano, guidato dal sindaco Emilio Caldara, presidente dell’Azienda portuale, celebrò l’inizio dei lavori murando sulla base del monumento a Leonardo in Piazza della Scala una ricca targa in bronzo con queste parole: “Nel quarto centenario di gloria — 2 maggio 1919 — inaugurandosi nel nome di Leonardo i lavori del porto di Milano, il Comune pose” (tratto da Leonardo e il Porto di Milano, “Città di Milano”, XXXV, n. 6, giugno 1919, p. 237).
Tale progetto fu avviato anche per dare lavoro al gran numero di disoccupati reduci di guerra; così, nei primi tre anni furono eseguite diverse opere: lo sbancamento del porto commerciale, lo scavo di 2 metri del porto industriale tra la via Emilia e la Paullese e lo scavo di alcuni tronchi del canale per circa 17 km nelle località di: S. Giuliano, Lodi, Maleo, Maccastorna, e Cremona.
Quando nei primi decenni del Novecento si cominciò a parlare di coprire la cerchia dei Navigli, ovvero la cosiddetta fossa interna, anche i più convinti sostenitori della navigazione sui canali interni si trovarono in difficoltà: infatti i mancati ammodernamenti dell’ultimo secolo avevano reso il sistema navigabile ormai obsoleto, con canali stretti e inadatti alla navigazione a motore; vi erano difficoltà nel movimentare le merci e il collegamento con il Po era reso complicato e macchinoso con dodici conche da superare lungo il Naviglio Pavese.
Il 17 dicembre 1922, con il fascismo appena salito al potere, il primo governo Mussolini fece chiudere le aziende portuali padane di Milano, Cremona, Ferrara e Piacenza, mettendone in liquidazione le gestioni. I lavori, trasferiti al Genio Civile, furono abbandonati.
Nel frattempo, l’acqua di falda aveva riempito lo scavo e i pescatori se ne erano “appropriati”.
Sembra infatti che Mussolini, su consiglio del suo fidato ingegnere Beretta, abbia voluto interrompere i lavori sul canale Milano-Cremona in quanto troppo costoso, lungo e rischioso, poiché il fiume Po è soggetto a costanti periodi di piene e magre e quindi non consentirebbe una navigazione continua.
Di fatti, pare che Mussolini, in ottimi rapporti con gli industriali del nord di Milano, come l’ingegnere Pirelli, preferiva di gran lunga sviluppare il canale pedemontano, collegando quindi Milano al Lago di Como, creando una zona portuale proprio nell’area intorno alle industrie presenti nella zona di Sesto San Giovanni.
Dal 1925 al 1928 l’area venne anche sfruttata come cava per la ghiaia da utilizzare per la costruzione del nuovo quartiere popolare Regina Elena che stava sorgendo in piazza Gabrio Rosa.
L’ampliamento del progetto (1930-1941)
Successivamente, alla fine degli anni Trenta, l’ingegnere Baselli, Capo dell’Ufficio Tecnico Municipale del Comune di Milano, ampliò il progetto in vista della realizzazione di un nuovo grande canale di collegamento tra il Naviglio Pavese e l’area di Rogoredo.
Infatti, mentre il porto commerciale restava ancora a Rogoredo, il porto industriale si spostava a sud di Milano con un lungo canale che si congiungeva al Naviglio Pavese sotto la Conca Fallata e proseguiva in linea retta fino al Naviglio Grande appena fuori dai confini comunali.
Per superare i circa 20m di dislivello tra Rogoredo e il Naviglio Grande erano previste tre conche. Inoltre,all’incrocio con i due Navigli, due grandi darsene avrebbero favorito l’interscambio tra i battelli più piccoli e quelli maggiori.
L’alimentazione di questo grande porto-canale era assicurata da un nuovo “Naviglio grande” derivato anch’esso dal Ticino e che avrebbe seguito un tracciato diverso da quello dell’attuale Naviglio Grande.
Questi importanti lavori comportavano così il “vantaggio” di poter chiudere i tratti dei due navigli compresi tra il territorio comunale e la darsena di Porta Ticinese, consentendo la costruzione di più ampie strade e una più facile espansione abitativa dell’area.
Per quanto riguarda invece il raccordo con il Naviglio Martesana, i tecnici avevano stabilito che si sarebbe attuato successivamente, realizzando un canale che sarebbe passato ad est dell’idroscalo. Anche il tracciato del canale da Milano al Po subiva alcune modifiche: anziché restare sempre parallelo all’Adda, attraversava questo fiume grazie alla realizzazione di un ponte-canale, per dirigersi direttamente a Cremona.
Così il progetto fu approvato nel 1941 direttamente dal consorzio per la costruzione del canale, costituitosi con la legge 1044 dello stesso anno. Il Consorzio era un Ente autonomo di diritto pubblico con sede a Milano e ne facevano parte lo Stato, la Provincia ed il Comune di Milano, la Provincia ed il Comune di Cremona.
Era prevista la spesa di 427 milioni di lire per la costruzione del canale e dei soli porti di Milano e Cremona, con una spesa rispettiva di 155 milioni e 18 milioni, dove lo Stato avrebbe contribuito per il 60% e gli Enti locali per il rimanente 40%.
Tuttavia l’entrata in guerra dell’Italia arrestò la partenza dei lavori…
Dal dopoguerra alla fine del secolo
Finita la guerra, la nuova Darsena di Corvetto-Rogoredo venne compresa nel nuovo piano regolatore del 1953, contenente il progetto redatto dal Baselli ed i suoi tecnici; ma i lavori non iniziarono mai…
Nel 1962, con la legge n.1549 del 10 ottobre, venne introdotto il Piano Generale di Utilizzo delle Aree del Canale (PGU) e venne data la possibilità al Consorzio di espropriare le aree ivi comprese.
Il tracciato, progettato l’anno precedente, univa Cremona al porto di Milano presso Locate Triulzi: 63 km di lunghezza; 38,50 m di larghezza, fondale di 3,50 m, 8 conche, 4 ponti canale e due strade alzaie larghe 3,5 m. L’ultimazione dei lavori era prevista nel 1972.
Successivamente, negli anni che precedettero l’istituzione della Regione Lombardia nel 1970, il collegamento idroviario via Po con l’Adriatico venne riaffermato nei documenti programmatici (PRG) come scelta strategica per lo sviluppo dell’economia lombarda.
Venne così fondato il Consorzio Canale Milano-Cremona e nel 1972 iniziarono i lavori con lo scavo di un canale, lungo meno di 20 km, da Cremona all’Adda; tuttavia,questi vennero abbandonati dopo aver superato Cremona e aver raggiunto Pizzighettone, a 16 chilometri circa dal Po.
Nel 1973 il Comune di Milano decise di prendere in affitto la cava del Porto di Milano (ribattezzata dai milanesi “Porto di Mare”) dal Consorzio del Canale e destinarla a discarica.
Il colpo di grazia al progetto fu dato anche dal decadimento del sistema Navigli, che dagli anni Ottanta perse di importanza e subì un lento abbandono (l’ultimo barcone entrò in Darsena il 31 marzo 1979).
Così, dopo un decennio di degrado e di proteste, dal 1986 iniziò la bonifica dell’area e si iniziò a pensare alla sua futura destinazione; mentre sul tracciato del porto canale venne costruita la Tangenziale Est di Milano.
Nel 1991 arrivò la metropolitana a Milano e nella zona di Rogoredo fu prevista una fermata della linea 3 (detta gialla) che in origine doveva chiamarsi “Fabio Massimo”, ma si preferì dedicarla all’opera mai conclusa, ovvero “Porto di Mare”.
In totale il canale, se completato, avrebbe misurato 65 chilometri e sarebbe stato realizzato con 8 conche per superare il dislivello esistente.
Il progetto negli anni 2000
Nel settembre 2000, con apposita legge, la Regione chiude di fatto l’antico progetto, liquidando così il Consorzio Canale Milano-Cremona, che si era venuto a creare nel 1972, per il completamento del progetto.
Nel 2016 si è tornati a parlare del canale fluviale Milano-Cremona, quando la Commissione europea ha inserito il collegamento Milano-Adriatico tra gli interventi prioritari.Così i tecnici deell’Aipo (Agenzia interregionale per il fiume Po), hanno predisposto un nuovo studio di fattibilità.
L’idrovia permetterebbe il passaggio di imbarcazioni fino a 110 metri di lunghezza per 11 di larghezza, con un carico da 1.600 a 3.000 tonnellate. Secondo l’Ing. Mille di Aipo (intervistato da UrbanFile), l’opera avrebbe inoltre un limitato impatto ambientale perché utilizzerebbe, con i necessari adeguamenti, un canale già esistente: il Muzza. Il porto fluviale sorgerebbe nell’area est di Milano, all’intersezione tra la Brebemi e la “nuova” tangenziale Est esterna, dove incrocia anche l’Alta velocità.
Ad oggi però, ancora nulla è stato fatto… quanto ancora i milanesi dovranno aspettare per realizzare il tanto agognato sogno di raggiungere il mare?
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Fonte:
– Codara, G., Il porto di Milano, in “Città di Milano”, 1919, aprile pp. 127-131; giugno pp. 238-241; novembre pp. 370-371 (Brera P U 202)
– https://it.wikipedia.org/wiki/Porto _di_Mare
– http://storiedimilano.blogspot.com/2015/03/porto-di-mare.html
– http://www.storiadimilano.it/Miti_e_leggende/acque.htm
– https://blog.urbanfile.org/2016/02/12/zona-nosedo-il-porto-di-mare-e-lidrovia/
– http://milanocittadellescienze.it/wp-content/uploads/unastoriacivile_pannello02_filigrana_mcds.pdf