Il Naviglio di Paderno

Il Naviglio di Paderno e Leonardo da Vinci

Il Naviglio di Paderno è un canale artificiale che scorre parallelo al fiume Adda nel comune di Paderno d’Adda a nord-est di Milano, lungo 2,6 chilometri (nel tratto storico dall’incile in Diga di Paderno alla Conca d’Adda) e con un dislivello di ben 27 metri.

Il problema della sua forte pendenza fu risolto grazie alla costruzione di sei conche con salto variabile fra i 3 e i 6 metri circa. Per controllare le piene, il Naviglio fu fornito di tre scaricatori che, attraverso 28 porte, immettevano nell’Adda le acque in eccesso.

«Questo Naviglio di Paderno è lungo 2.605 metri; largo 11 sul fondo; l’acqua è sempre tenuta a metri 1,20 d’altezza, colla pendenza di 0.10 almeno, e 0.45 al più ogni mille metri, sicché ha la velocità, per minuto secondo, di metri 0.31 al minimo, e 1,50 al massimo. La pendenza è divisa per metri 26.40 fra i sostegni, e per metri 1.10 fra il declivio del fondo». – C. Cantù, Grande illustrazione del Lombardo Veneto, Milano, 1857

Incile del Naviglio di Paderno a Paderno d’Adda. Stefano Topuntoli

Con la realizzazione del Naviglio di Paderno nel 1777 si poté finalmente realizzare il completamento del sistema dei Navigli , collegando così la navigazione dal Lago Maggiore al Lago di Como, senza ricorrere al traino delle barche e al trasbordo delle merci.

Infatti, prima della sua costruzione, per via delle rapide del fiume Adda e dei numerosi scogli presenti, le merci provenienti dal lago erano affidate a “someggiatori“, che le trasportavano a dorso di mulo da Brivio a Porto d’Adda Inferiore:

«[…] a quei tempi le merci provenienti su barche dalle terre del Lago di Como, come legna, carbone, barili di vino, ecc, giunte a Brivio, di qui erano poi condotte per via di terra fino a Porto per una [tratta] di circa otto miglia, ed a Porto erano caricate su altre navi per Milano sull’Adda e Naviglio Martesana: il quale carico e trasporto e discarico dai carri avveniva con gravi spese e lentezza». – C. Cantù, Grande illustrazione del Lombardo Veneto, Milano, 1857.

Storia del Naviglio di Paderno

Risalgono al secolo XV i primi tentativi volti a realizzare un canale dalla sponda destra dell’Adda, per cercare di superare gli ostacoli alla navigazione presenti nel fiume e unificare così la navigazione collegando Milano a Como e quindi al Lago.

«I programmi si riducevano a rimuovere dal letto dell’Adda gli ostacoli naturali alla navigazione nel tratto compreso tra Brivio e Trezzo, oppure, in alternativa, distaccare presso Brivio un canale navigabile tracciato in modo da unirsi al Naviglio della Martesana verso Milano. Tuttavia, gli sforzi fatti a quel tempo andarono» – A. Castagna, Il Naviglio di Paderno.

Donadoni Mario https://lucefin.com/mario-donadoni/

Gli studi di Leonardo

Le prime idee progettuali del Naviglio di Paderno vennero – manco a dirlo – a quel genio di Leonardo da Vinci, probabilmente durante i suoi soggiorni a Vaprio, quando era ospite nella casa di Francesco Melzi: infatti, un serie di schizzi e frammenti sono rintracciabili all’interno del Codice Atlantico.

[Nell’immagine sottostante il medio corso dell’Adda dal lago di Brivio fino a Trezzo e quindi all’incile del Martesana, estratto dal Codice Atlantico]

Sbarramento sull’Adda. Tratto dal Codice Atlantico, disegno 911

Leonardo propose di risolvere il dislivello tra l’incile, posto poco più a monte dei Tre Corni, e lo sbocco del Naviglio nell’Adda, all’altezza della Rocchetta, con una sola conca a pozzo, munita di una paratoia a saracinesca, che avrebbe dovuto superare un salto di circa 24 metri.

«una concavità ne’ tre Corni dove si fermi il muro che chiude l’acqua ed una chiusa [munita di saracinesca] a ciò che l’acqua si ringorghi e stia senza corso»

Leonardo da Vinci, Codice Atlantico

La diga sarebbe servita ad elevare il livello del fiume fino ad alimentare un canale che partiva da Brivio e, scorrendo parallelamente all’Adda, arrivava fino a Trezzo.

Per quanto affascinante, il progetto tuttavia non era ancora realizzabile per la tecnologia dell’epoca, oltre che le vicende politiche che agitavano la scena milanese dell’epoca.

Le rapide del Ticino e l’incile del Naviglio di Paderno (indicato da Google come “fiume Adda” erroneamente) che scorre parallelo evitandole

L’inizio dei lavori

Una prima vera idea di progetto nacque dopo la battaglia di Marignano (nome dato dai Francesi alla città di Melegnano) del 1515 sotto l’egida di Francesco I di Francia che, il 7 luglio 1516 donò alla città di Milano la somma di 10.000 ducati annui (da cui sottrarne cospicui prelievi fiscali) per la costruzione di un nuovo canale in soccorso alla navigazione nel tratto delle rapide di Paderno. Nasceva così il “Decretum super flumine Abduae reddendo navigabili“.

Bisogna infatti ricordare che le merci (legno, carbone, vino) che scendevano dal lago di Como lungo l’Adda, dovevano essere scaricate a terra per alcuni chilometri quindi ricaricate sull’Adda, e da lì sul naviglio della Martesana fino a Milano, tramite la Cerchia Interna.

In seguito a tale disposizione sovrana, si procedette nel 1517 alla nomina della Commissione dei lavori, guidata dagli ingegneri Bartolomeo della Valle e Benedetto Missaglia, incaricati di studiare la possibilità di derivare un nuovo Naviglio a Milano.

I due ingegneri scelsero lo scavo di un canale su una parte dell’Adda che non era navigabile e ponevano l’incile nei pressi del Sasso di San Michele.

I lavori cominciarono effettivamente nel 1518, con la realizzazione della chiusa di San Michele, ma vennero interrotti poco dopo: prima a causa della guerra tra Francesco I e Carlo V, dove i francesi furono sconfitti nella battaglia della Bicocca (1522) e in seguito per la peste del 1524.

Rimase solo la chiusa costruita pressa il Sasso di San Michele, che da quel momento fu chiamata “Sperone dei francesi”.

Conchetta, navigazione sul Naviglio di Paderno, 1920 circa (https://www.ecomuseoaddadileonardo.it/naviglio-paderno/)

La dominazione spagnola ed il progetto del Meda

Nel 1557, durante il regno di Filippo II, la città di Milano decise di nominare una nuova commissione incaricata di riprendere le pratiche per realizzare la navigazione continua dal Lago di Como a Milano.

Si decise di attenersi al disegno delle opere incominciate durante la dominazione francese, ma i costi accresciuti dovuti all’aumento del prezzo delle materie prima e della manodopera, indussero ad abbandonare l’idea.

Completato nel 1572 l’ampliamento del Naviglio della Martesana, in modo da garantire lungo il canale una portata costante (requisito indispensabile per la navigazione della grandi barche), tornò di attualità l’ipotesi di perfezionare la via d’acqua dell’Adda eliminando la rottura di carico rappresentata dalle rapide di Paderno.

L’ingegner Meda

Mentre la città veniva chiusa dagli spagnoli con la nuova cintura dei “bastioni”, nel 1574, Giuseppe Meda, uno dei più grandi ingegneri idraulici milanesi, propose alle autorità spagnole la soluzione di rendere navigabile tutto il percorso dell’Adda, scavando un naviglio molto breve e costruendo, con la conca detta “Castello d’acque” (per via della mole imponente), due sole conche, rispettivamente di 6 e 18 metri per vincere tale dislivello.

Nel “castello“, un parapetto di legno divideva il bacino ordinario in due camere tra di loro comunicanti verso il fondo: con lo scopo di “mortificare la cascata” e impedire danni alle imbarcazioni durante la fase di riempimento della conca.

Per evitare incidenti durante lo svuotamento, Meda aveva invece previsto un canale di soccorso laterale, ossia un bacino separato dalla conca vera e propria da un muro di mezzo con una serie di aperture dotate di portine, disposte a diverse quote.

Nel 1574 Giuseppe Meda indirizzò quindi al Consiglio generale della Città di Milano un memoriale anonimo in cui prometteva di rendere navigabile l’Adda tra il Lago di Como e l’incile del Naviglio Martesana, realizzando entro due anni un canale artificiale per l’importo di 32.000 scudi.

Finalmente, dopo diverse trattative e obiezioni al progetto, nel 1590 giunse finalmente l’approvazione di Filippo II, mentre i lavori iniziarono effettivamente l’anno seguente.

I lavori si fermano

Tuttavia, dopo i primi risultati raggiunti, l’entusiasmo iniziale andò scemando e nel 1592 ebbe inizio una serie di disavventure che impedì il compimento dell’opera, tra cui: la friabilità del terreno, una forte tempesta di gelo, la mancanza di fondi d’investimento con conseguente mancanza di manovalanza e la lentezza dell’amministrazione spagnola .

L’opera finì così nell’abbandono più totale, al punto di divenire una cava a cielo aperto per materiali edili.

Dopo diversi anni in cui i lavori subirono importanti rallentamenti, il povero Giuseppe Meda, gravemente malato e finito in povertà, morì il 18 agosto 1599; di conseguenza la città di Milano nominò direttore dei lavori il suo amico fraterno Alessandro Bisnati.

Alla morte del Meda, le sponde del primo tratto del canale erano quasi ultimate e alle conche mancavano soltanto le strutture in legno.

Tuttavia, l’improvvisa piena dell’Adda dell’autunno di quell’anno compromise una volta per tutte l’opera, determinando così la cessazione della navigazione da poco attivata ne l primo tratto.

Conca di Cornate d’Adda,

La ripresa dei lavori sotto la dominazione Austriaca

Divenuta Milano e la Lombardia in mano austriaca, tornò in auge il progetto della continua navigazione e quindi comunicazione con il Lago di Como tramite il Naviglio di Paderno e con la città di Pavia, tramite la prosecuzione dei lavori sul Naviglio Pavese (interrotti nei pressi della “Conca Fallata” ad inizio del secolo scorso, sotto la “pigra” dominazione spagnola).

Così, dopo diversi studi e innumerevoli progetti con nuove disposizioni per mediare tra gli interessi contrastanti della popolazione di Milano e quella di Como – che temeva per i suoi traffici sul lago -, il Regio Dispaccio del 4 febbraio 1773 sanciva la definitiva approvazione di Maria Teresa alla realizzazione dei canali di Paderno e di Pavia.

Il progetto venne quindi affidato alla ditta Nosetti e Fè, composta dal matematico Pietro Nosetti e dalla famiglia Fè di origine svizzera, appaltatori d’opere presenti sul mercato edile di Milano dalla seconda metà del XVII secolo.

Il problema tecnico per superare le rapide di Paderno fu quindi superato grazie agli studi di Nosetti ed al progetto dell’ingegnere idraulico Paolo Frisi, che prevedevano inizialmente la ripartizione del salto d’acqua in dieci tronchi orizzontali.

I lavori così ripresero il 31 maggio 1773 e vennero ultimati quattro anni più tardi, nel 1777 (mentre i lavori sul Naviglio Pavese non ripresero per mancanza di fondi).

Conca grande e Santuario della Rochetta

Il Naviglio di Paderno viene ultimato

Il Naviglio, della lunghezza di 2.600 metri, si dipartiva così all’altezza del Sasso di San Michele e comprendeva 6 conche di medio salto, nell’ordine:

  1. Conchetta (perchè copre un salto di soli 3,39m)
  2. Conca vecchia (perchè coincidente con la prima conca del Meda)
  3. Conca delle fontane (per la presenza in quel punto di acque sorgive)
  4. Conca grande (sotto la chiesa della Rocchetta e corrispondente con il celebre “Castello”)
  5. Conca di mezzo
  6. Conca in Adda

A causa dell’inesorabile opposizione della Repubblica di Venezia a qualunque sconfinamento in territorio bergamasco, la strada alzaia fu costruita interamente sulla ripida sponda milanese.

La mattina dell’11 ottobre 1777, giorno della solenne inaugurazione della navigazione, l’arciduca Ferdinando, sua moglie, il Conte Firmian, Nosetti e Giuseppe Fè, salparono dal porto di Brivio a bordo di una barca tutta addobbata per l’evento, per percorrere il Naviglio e l’Adda fino a Concesa, presso Trezzo.

Il collaudo definitivo dell’opera avvenne nel 1790, perché le continue frane e piene dell’Adda ne rendevano precaria la stabilità, inoltre, a causa di queste, nel corso degli anni si sono verificati diversi cedimenti ai sostegni.

Il Naviglio di Paderno – Fotografia di Domenico Valsecchi

La navigazione sul canale

Sulla nuova via d’acqua cominciarono subito ad affluire verso Milano merci come il ferro, il carbone e il legname, nonché gustoso pesce fresco; di questo traffico si avvantaggiò soprattutto la città di Lecco.

«Una cobbia di 5 barche tirate da 5 cavalli risale il naviglio della Martesana in 36 ore; in 8 da Trezzo a Paderno con 10 o 12 cavalli, in altrettante quel naviglio; in altrettante ancora di là a Brivio, con egual ajuto di cavalli: per giungere a Lecco in 10 ore» – C. Cantù, Grande illustrazione del Lombardo Veneto, Milano, 1857.

La navigazione continuata da Lecco a Milano «si effettua[va] a circostanze favorevoli in 21 ore di tempo, […] mentre per raggiungere l’incile del Martesana ci volevano 13 ore, quasi i due terzi de tempo necessario a completare il percorso» A. Castagna, Il Naviglio di Paderno.

Fu istituito inoltre un servizio pubblico regolare fra il Lago di Como e Milano, che cominciò a essere operante già nel 1790, dopo l’avvenuto collaudo.

Il lento declino del Canale

Tuttavia, il sommarsi di diverse situazioni poco favorevoli, come rallentamenti, rotture di carico, mancanza di acqua (perchè prelevata per l’uso irriguo) e impedimenti di varia natura, finì inevitabilmente per scoraggiare i mercanti e gli spedizionieri a servirsi della navigazione per i propri traffici.

Infatti, «dai primi riscontri, il movimento complessivo delle barche risultava infatti molto al di sotto delle attese […] Pensare che rendere navigabile l’Adda potesse bastare a ricondurre nel Milanese i flussi commerciali tra i mercanti mitteleuropei e i porti mediterranei, ormai stabilmente avviati lungo altri itinerari, si era rivelato un errore».

Il fatto è che nessun mercante dopo averne fatto la prova ha continuato […] a servirsi di quella strada, perchè ella è più lunga e costosa della vecchia di terra

Pietro Verri, 27 gennaio 1779

Inoltre, dalla fine dell’800, il corso del Naviglio viene spesso modificato per via dello sfruttamento delle sue acque per la produzione di energia elettrica (vedi capitolo successivo).

Si arriverà così a costruire altre 2 conche, nell’ordine di percorrenza:

  • Conca Edison, realizzata tra il 1895 e 1898 dalla Società Edison
  • Nuova Conca in Adda, costruita tra il 1895 e 1898 dalla Società Edison in prossimità della Centrale Esterle, alla confluenza con l’Adda.

A queste si aggiunse anche la Conca di Robbiate (posta più a monte, ancora lungo il fiume Adda), detta anche Diga nuova, realizzata tra il 1910-1914 dalla Società Edison.

Così, dalla fine dell’Ottocento, anche il Naviglio di Paderno entrò in crisi…

I lunghi e difficoltosi tempi di percorrenza, in un’epoca «nella quale il valore del tempo cominciava a esser un fattore strategico», la lentezza del trasporto su acqua rendeva il trasporto idroviario meno competitivo di quello via terra (e su binari in seguito). Così, verso il 1930, ogni attività sul canale fu cessata: le sue acque non servirono più neppure per l’irrigazione…

Il Naviglio di Paderno dal ponte di San Michele – Fotografia di Domenico Valsecchi

Naviglio di Paderno e Centrali idroelettriche

A fine ‘800, il Naviglio di Paderno ed il suo paesaggio mutarono per via dei bisogni legati allo sfruttamento delle sue acque per la produzione di energia elettrica.

Nel 1891, il mugnaio svizzero Federico Wyttenbach costruisce una prima centralina elettrica nei pressi della prima conca, sfruttando la forza idraulica originata dal salto d’acqua. Da lì a poco, le centrali diverranno 5, che rimasero in funzione fino al 1962, quando, con la nazionalizzazione dell’industria elettrica ed il passaggio della gestione all’ENEL, venne meno la redditività di questi impianti di proprietà della Società G&B Galimberti.

Parte del canale fu in seguito modificata, allargando il tracciato da 9 a 12 metri fino alla conchetta, per permettere un maggior sfruttamento delle sue acque per alimentare le Centrali della Società Edison, realizzate tra il 1895 e 1898.

Nel 1906, la Società Edison costruì una diga in muratura lunga 85m e con 7 arcate all’altezza di Robbiate, e a lato di questa venne realizzato un canale navigabile che, sdoppiandosi, permetteva la navigazione tramite una grande conca detta semplicemente “di Robbiate”, oggi detta anche Diga Nuova, per distinguerla da quella vecchia diga Poirée del 1898 nei pressi dell’incile del Naviglio.

Conca Edison

Fonti

  • Giuseppe Bruschetti, “Istoria dei progetti e delle opere per la navigazione interna del milanese”, 1857
  • Cesare Cantù, “La grande illustrazione del Lombardo-Veneto”.
  • Andrea Castagna, “Il Naviglio di Paderno. Un’opera pubblica nella Lombardia del secondo Settecento”, 2016.
  • https://www.milanofree.it/milano/storia/naviglio_di_paderno.html
  • Le Conche. Per la navigabilità dei Navigli Lombardi, 2021

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