Il Naviglio Pavese

Il Naviglio Pavese: un progetto durato 5 secoli

Il Naviglio Pavese è un canale artificiale lungo 33,1 km e largo 10,8 metri sul fondo; il dislivello tra la darsena di porta Ticinese e il Ticino è di 56,6 metri, dei quali 4,40 metri sono superati dall’inclinazione del fondo, mentre agli altri 52,2 provvedono dodici conche con cascate, di cui due delle quali doppie.

Il Naviglio di Pavia  ha l’incile alla darsena di Porta Ticinese, che lascia in direzione sud-sud-ovest proseguendo praticamente rettilineo fino a Binasco, al confine della provincia di Milano. Qui, dopo Casarile, entra nel territorio Pavese volgendo a sud-sud-est e prosegue di nuovo rettilineo sino a Pavia, che attraversa fino a sfociare nel Ticino, nella cosiddetta area del Confluente.

Fino circa alla metà del ‘900 il Naviglio Pavese fu intensamente utilizzato per la navigazione mercantile, sostituendosi al naviglio di Bereguardo e diventando così la tratta preferita per il trasporto del sale

Gli ultimi barconi da trasporto lo percorsero nel 1965, quando a seguito del più veloce trasporto su gomma, venne declassato a semplice canale agricolo.

Oggi viene utilizzato esclusivamente come canale irriguo, basti pensare che il naviglio Pavese lascia sul suo percorso i tre quinti dell’acqua ricevuta a Milano,  anche se si tenta di ripristinare un servizio di navigazione di diporto, oltre ad essere un tratto fondamentale per l’auspicata idrovia Locarno-Milano-Venezia

naviglio pavese
Naviglio Pavese a Rozzano

Storia

A differenza del Naviglio Grande, i cui lavori iniziarono nel 1179 e finirono nel 1272, la costruzione del Naviglio Pavese fu molto più lenta e difficoltosa. L’idea di collegare con una via d’acqua Milano a Pavia risale dalla seconda metà del XIV secolo, quando nel 1359, su ordine dei Visconti,  venne  iniziato lo scavo di un canale da utilizzare per la costruzione della nuova via d’acqua.

Tuttavia solo durante la secondo metà del XVI secolo, sotto la dominazione spagnola (1535-1705), si diede inizio ai lavori di costruzione del Naviglio Pavese, lavori che iniziarono anche per via dell’inadeguatezza e scomodità che si riscontrava nell’utilizzo del naviglio di Bereguardo, all’epoca perfettamente operante, ma senza sbocco e per tanto separato dal Ticino da una lingua di terra che doveva essere per forza percorsa trasportando le merci sul dorso dei muli.

L’arrivo degli Spagnoli a Milano ed il Conte de Fuentes

Così, verso la fine del 1500, il governo spagnolo decise così di creare un nuovo canale per collegare Milano a Pavia, con il progetto risalente al 1595 firmato dall’ingegnere Giuseppe Meda.  L’ingegner Meda stimava (erroneamente) che sarebbero bastate 3 o 4 conche per il percorso da Milano a Pavia e altrettante per scendere da Pavia al Ticino, per un totale così di 7-8 conche. Nel 1598 il progetto ottenne l’approvazione direttamente dal Re di Spagna Filippo II, ma l’immediata morte dell’ingegner Meda e poco dopo dello stesso sovrano, resero impossibile iniziare i lavori.

Nel 1600 il nuovo Governatore, il Conte de Fuentes, ridiede vigore all’opera, nominando alla direzione dei lavori gli ingegneri Francesco Romussi e Alessandro Bisnati, i quali proposero una prima variazione al progetto originale: il naviglio avrebbe abbandonato il letto del Navigliaccio a Binasco, spostandosi dalla destra alla sinistra della “strada maestra da Milano a Pavia”.

Secondo le misurazioni dei due ingegneri, la pendenza del terreno era di 53,46 metri, superabili con soltanto due conche nel tratto da Milano a Pavia: la prima poco al di sopra del Lambro Meridionale, a circa 3,5 Km da Milano (oggi nei pressi della Conca Fallata), e la seconda presso il paese di Torre del Mangano (oggi Certosa di Pavia), a circa 7 Km da Pavia. Nel 1601 iniziarono i lavori ma si ebbero ben presto problemi a causa del ritardo con cui il governo spagnolo pagava gli appaltatori.

ponte del trofeo
Il Ponte del Trofeo sul Naviglio Pavese, a Porta Ticinese di Giovanni Migliara, 1800

Nonostante le difficoltà, l’anno seguente la direzione decise di adattare alla meglio il primo tratto scavato – fino al Lambro Meridionale – e di organizzare una grandiosa inaugurazione alla presenza del Conte De Fuentes, ovvero una discesa del primo tratto su un magnifico “bucentoro” allestito appositamente per l’occasione. Per tramandare la memoria della grandiosa cerimonia, non venne tralasciato di erigere un monumento, il cosiddetto “Trofeo”, eretto sul ponte dove il Naviglio Pavese si stacca dalla Darsena.

I lavori continuarono a rilento fino al 1605, quando gli appaltatori, non vedendo soddisfatte le promesse dei pagamenti nei tempi convenuti, cessarono ogni attività.

Il “Naviglio Fallato” e la “Conca Fallata”

Nacque allora l’idea (tuttavia senza effettivo seguito) di modificare di nuovo il tragitto del canale: non più prolungandolo fino a Pavia, ma deviandolo sotto la prima conca, per farlo sboccare nel Lambro (all’epoca la “Conchetta” non esisteva ancora) e renderlo così di qualche utilità.

Con la morte del Conte De Fuentes nel 1610, grande sostenitore del canale, nel 1611 un decreto ordinò l’abbandono definitivo di tutti i lavori in sospeso, così il tratto di canale già scavato venne destinato al solo uso irriguo, e si incominciò a chiamarlo “Naviglio Fallato”, ovvero sbagliato, e così anche la sua unica conca acquisì la medesima denominazione: la “Conca Fallata”, nome ancora oggi in vigore.

conca fallata 1700
Xilografia del ‘700 della Conca Fallata

L’abbandono dei lavori

Nel corso del XVII secolo si tornò più volte a parlare del Naviglio di Pavia, numerosi progetti furono presentati al governo spagnolo, ma nessuno di essi fu preso in considerazione.

Nemmeno sotto la dominazione del governo austriaco i lavori al canale di Pavia continuarono, poiché gli austriaci privilegiarono la realizzazione del Naviglio di Paderno, rimandando ancora la costruzione del Naviglio Pavese.

Bisogna tuttavia precisare che Maria Teresa d’Austria ordinò che si riprendessero i lavori per entrambi i canali (Pavese e di Paderno), ma  l’idea di mettere mano contemporaneamente a due cantieri tanto impegnativi venne scartata per ovvie ragioni economiche.

Così, il ministro degli esteri Kaunitz, dovendo scegliere solamente per uno dei due canali, decise di consultare le città interessate, cioè Como e Pavia. I pavesi, che temevano di essere relegati in secondo piano, dimostrarono ancora una volta la loro inspiegabile e miope contrarietà, e implorarono il Governo di soprassedere, ritenendo l’opera dannosa per il proprio commercio. Kaunitz decise quindi di continuare i lavori sul Naviglio di Paderno, che sarebbe stato poi completato quattro anni dopo.

L’arrivo di Napoleone

Persa anche questa occasione, tutto venne congelato fino al 1805: sotto il controllo francese Milano era divenuta dapprima capitale della Repubblica Cisalpina ( 1797-1802) , poi di quella Italiana (1802-1805 ) e infine del Regno d’Italia ( 1805-1814 ).

In questo contesto prese piede un fervore di iniziative e lavori che fece tornare alla ribalta anche il Naviglio pavese, il cui piano venne ripreso per espresso decreto di Napoleone datato 20 giugno 1805, costituito da due soli articoli:

Il canale da Milano a Pavia sarà reso navigabile. Mi sarà presentato il progetto avanti il primo ottobre ed i travagli (lavori) saranno diretti in modo da essere terminati nello spazio di otto anni”.

decreto di Napoleone Naviglio Pavese
Decreto di Napoleone per la costruzione del Canale di Pavia, 1805 – da Giovanni Bruschetti ” Storia dei progetti e delle opere per la navigazione-interna del Milanese”

Bisogna ricordare che la città di Pavia fu al centro di un considerevole movimento di materiale bellico, per la presenza dell’arsenale dell’Artiglieria (che aveva sede nel Castello visconteo), della fonderia di cannoni (situata lungo l’odierno viale XI Febbraio) e del deposito di materiale d’artiglieria dell’esercito italiano.

Pare che i macchinari della fonderia, cioè i grandi forni per la fusione dei cannoni ed il grosso trapano, necessitavano di molta energia idroelettrica per funzionare; di conseguenza, anche per questo motivo, Napoleone arrivò alla conclusione di riprendere in mano l’antico progetto del Naviglio Pavese e portarlo a compimento.

Mancano tuttavia prove concrete per affermare che le necessità militari siano state uno dei motivi principali della decisione di Napoleone; tuttavia, nel 1807, il ministro della Guerra affermò che tra i vantaggi del Naviglio Pavese, oltre a quelli di carattere economico, si potevano includere anche quello di servizio alla fonderia dei cannoni.

La ripresa dei lavori

Il direttore generale delle Acque e strade, il conte Giovanni Paradisi,  nominò quindi una commissione di periti per redigere il progetto, composta dal matematico professor Vincenzo Brunacci dell’Università di Pavia e dagli ingegneri governativi Ferrante Giussani e Angelo Giudici.

Circa il tracciato, la commissione tenne sostanzialmente per buono quello precedentemente determinato dall’ingegnere Frisi. Per quanto atteneva le conche, rimasero quindi invariate quelle ipotizzate dal Frisi e vennero fissate anche quelle da collocare in città: la prima davanti a Porta San Vito (oggi Porta Milano), la  successiva davanti a  Porta Stoppa (posta nei pressi di Piazza Emanuele Filiberto, anticamente detta Porta di S. Maria in Pertica, chiusa nel 1784, da cui il nome stùpa, o stòpa che significa appunto chiusa), la terza posta prima di incontrare strada postale per Cremona, e l’ultima conca posta sulla stessa strada prima dello sbocco in Ticino.

Il piano dei lavori della commissione del 1805 per il progetto del canale di Pavia venne valutato 6.200,388 lire di Milano. Nella primavera dell’anno seguente dopo esser stato analizzato e confermato dal Governo di Milano, il progetto fu spedito per l’approvazione di Napoleone a Parigi, dove fu sottoposto al controllo del matematico Gaspard Riche barone di Prony e approvato definitivamente nel giugno 1807, con grandi encomi per gli autori del progetto, non mancando però di migliorare alcune opere presenti nel progetto, riguardanti soprattutto i salti d’acqua, per lui troppo elevati.

Di conseguenza, i due ingegneri si misero subito al lavoro per apportare i miglioramenti consigliati e così l’ingegner Giudici decise di creare un altro sostegno nei pressi dell’attuale Conchetta, fra l’incile ed il sostegno al Lambro (Conca Fallata).

I lavori ebbero prontamente inizio e nel 1809 ai due direttori si sostituì Carlo Parea, ingegnere in Capo del Dipartimento d’Olona, con molta esperienza in lavori idraulici nel Milanese. Sotto la sua direzione venne restaurata e riformata la Conca Fallata e di conseguenza venne inaugurato il giorno 28 agosto del 1809 il tratto fino a Rozzano, interessando quindi i territori di Cassino Scanasio dove risiede la terza chiusa.

L’anno successivo la navigazione arrivò fino a Moirago, situato ad 1,5 Km dal sostegno di Rozzano, nel 1811 a Binasco, dove venne decisa una nuova variazione di linea: anziché lambire tutto l’abitato di Binasco per gettarsi nel Navigliaccio al di sotto di esso, il canale si sarebbe distaccato per andare a raggiungere la strada postale da Milano a Pavia, portandosi alla sua sinistra e continuando, sempre in linea retta, fino a Campeggi; da lì, invece di entrare, nella fossa esterna delle mura di Pavia si sarebbe tenuto ad una certa distanza.

Nella revisione del progetto venne decisa anche la collocazione delle conche ancora da costruire, in modo da averne una a Casarile, una a Nivolto, una terza a Torre del Mangano (oggi Certosa di Pavia), e una quarta a Cassinino. Una volta a Pavia, per immettersi nel Ticino il progetto prevedeva altre tre conche: la prima a Porta San Vito, la seconda al bastione della botanica, e l’ultima a Porta Cremona.

Approvato il nuovo progetto, durante i lavori del 1811 venne presa la decisione di costruire una seconda strada per l’alzaia, cosa che sarebbe risultata molto utile per trainare le barche contro corrente e avrebbe comportato solo un modesto aumento di spesa; a fine anno, alla presenza del Direttore Generale delle Acque e Strade, il sig. Tadini, si poté sperimentare con successo la navigazione fino a Binasco.

Tuttavia il borgo di Badile, sotto Moirago, veniva tagliato in due dal corso del Naviglio, così la commissione, su suggerimento dell’ingegnere Parea, decise di costruire un ponte in legno galleggiante.
Quest’opera valse al sig Parea la medaglia d’argento in occasione della distribuzione dei premi d’arte ed industria per l’anno 1811, indetta dall’Istituto Italiano

Nel 1812 si iniziarono contemporaneamente a scavare la tratta da Binasco a Casarile e quelle da Casarile a Nivolto (resa navigabile l’anno dopo) e da Nivolto a Torre del Mangano. In questa località, il Naviglio avrebbe intersecato il viale che porta alla Certosa: per non interrompere la visuale del monumento si decise di situare la chiusa in maniera che il ponte fosse più basso dell’ordinario, lasciando che parte della conca stessa sorgesse al di sopra del piano del terreno circostante.

Così nel 1814 la navigazione giunse fino a Torre del Mangano e contemporaneamente si iniziarono i lavori dell’ottava conca a Cassinino.

Il ritorno degli austriaci

Tornata Milano in mano austriaca, la costruzione del canale fortunatamente non venne interrotta, così nel 1815 si costruì la conca di Porta San Vito, e venne messo in sicurezza il tratto da Cassinino a Campeggi, costruendo le armature necessarie a contenere le abbondanti infiltrazioni.

Dispaccio dell’Aulica Commissione delle finanze in Vienna al Governo di Milano per la continuazione del Canale di Pavia, 1816 – da “Storia dei progetti e delle opere per la navigazione Interna” G. Bruschetti

Il 17 luglio del 1816 l’acqua finalmente arrivò a Porta Milano, rendendo il canale navigabile fino a Pavia e attraendo in massa gli utilizzatori del Naviglio di Bereguardo, a quel punto diventato obsoleto. Nel 1817 la navigazione arrivò fino ai bastioni della botanica e da lì avrebbe dovuto proseguire affrontando un dislivello di circa 19 metri per far sboccare così il Naviglio nel Ticino.

I progettisti, guidati da Carlo Parea, potevano affrontare il superamento del dislivello dividendo la pendenza in 4 conche accollate a due a due, oppure in 5 conche di cui 4 accollate, aventi così dei salti minori, ed una presso lo sbocco sul Ticino.

Il Governo di Milano e quello Austriaco deliberarono per la seconda soluzione delle 5 conche.

l completamento dell’opera

Nel giugno del 1819 il Naviglio Pavese fu finalmente completato e venne ufficialmente inaugurato due mesi più tardi, il 16 agosto, alla presenza dei Sovrani dell’Austia: “A questa funzione ha assistito in persona, con seguito di autorità e degli ingegneri del canale, l’Arciduca Ranieri, Vicerè del Regno Lombardo-Veneto. Entrato questo Principe colla sua comitiva nella barca appostata sul canale, alla vista di numerosa popolazione e al rimbombo delle artiglierie di Pavia, sono state felicemente eseguite per la prima volta la discesa e l’ascesa sugli ultimi tronchi del canale medesimo”.

naviglio pavese 1819
Friedrich Lose, da un disegno di Sanquirico – Festa per l’inaugurazione del Naviglio Paese 1819

Il sogno tanto sospirato dai milanesi nei secoli era finalmente realtà: il mare si poteva finalmente raggiungere tramite il Naviglio di Pavia ed il Po, il lago Maggiore lo si raggiungeva tramite il Naviglio Grande e il Ticino, ed il lago di Como tramite il Naviglio della Martesana e l’Adda.

Da quel momento ebbe inizio un periodo d’oro di circa 50 anni in cui il Naviglio fu percorso da un intensissimo traffico di imbarcazioni: le più comuni erano il mangano, il burchiello e la corriera pavese destinata anche al trasporto passeggeri.

Inaugurazione del Naviglio di Pavia

La descrizione di Luigi Antonio Fenini sul suo diario, alla data del 16 agosto 1819, e l’articolo apparso su “La Gazzetta di Milano” il 18 agosto 1819.

Alle ore 9.30 del 16 agosto l’arciduca Ranieri giunse a Pavia proveniente da Milano e nei pressi della porta omonima, allora San Vito, si formò il corteo composto da sette vetture, di cui quattro con due pariglie. Le artiglierie annunziarono l’arrivo del vicerè mentre la guarnigione, in gran parata, era disposta in doppia fila sulla strada che da porta Milano conduce al collegio Ghisleri.

[…]Alle ore 17.30, annunciato da un colpo di cannone, il vicerè uscì in carrozza dal Ghisleri e, passando per la strada di Santa Maria in Pertica (ora Porta Cairoli) si recò vicino al Poligono. Raggiunto il primo dei due sostegni accollati, quello della Botanica, e spezzata la barriera che arrestava le acque del canale, assistette al riempimento delle conche, ove transitò un barchetto recante la bandiera imperiale seguito da un altro barcone sul quale era ospitata la banda militare. I due natanti raggiunsero il secondo sostegno accollato, quello di porta Garibaldi.

[…] In breve la acque del naviglio riempirono anche l’ultimo tratto del canale. Quando le due imbarcazioni uscirono dalla conca accollata di Porta Garibaldi, il vicerè salì a bordo della barca appositamente allestita. […] Il natante discese fino al Ticino, quindi l’arciduca risalì in vettura per ritornare al collegio Ghisleri.

[…] Una grande folla era accorsa. Si narra che, dalle conche del poligono sino al Ticino, sulle strade laterali del Naviglio le persone fossero accalcate “come mosche” […]

La nuova via del sale

Le merci che viaggiavano da Pavia a Milano e che prima del 1819 erano trasportante lungo il canale di Bereguardo, erano tutte quelle che provenivano dal mare Adriatico, ossia le merci commerciate da Venezia e dall’Oriente, oltre a quelle raccolte lungo il percorso padano.

Le merci spaziavano dai vetri di Murano e dalle spezie delle Indie ai prosciutti di Parma e alle forme di formaggio grana. Ma in termini di peso nessuna di queste merci pone grossi problemi tecnici per il trasporto: il sale era l’unica merce pesante e consumata con costanza in grandi quantità.

Il Naviglio di Bereguardo prima, ed il Naviglio Pavese poi diventarono quindi per Milano una sorta di “via del sale”. Lo stato milanese, privo di sbocchi al mare, dipendeva così per il sale dall’importazione da altri stati: la Repubblica di Venezia e la Repubblica di Genova.

Venezia fu la fonte di approvvigionamento più frequente e il commercio del sale fu oggetto di trattati fra i Dogi veneziani ed i Signori di Milano, stipulati con una solennità tale ai trattati politici. Tuttavia, la successiva politica di espansione Veneziana, guastò i rapporti fra i due stati e così, Milano si approvvigionò saltuariamente anche da Genova.

Dal porto di Genova, le merci risalivano la val Trebbia, poi la val Borbera e la valle Staffora, dove tramite il fiume Po giungevano sul Ticino e imboccavano il Naviglio Pavese a Pavia.

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Barcone che trasportava il sale lungo il Naviglio Pavese, all’altezza del ponte del trofeo.

Il decadimento del trasporto fluviale sul Naviglio Pavese

L’arrivo della ferrovia, nel 1862, comportò un significativo calo delle merci trasportate via acqua, ma il traffico di barche, pur diminuito, non si interruppe. Il destino del Naviglio era però segnato, anche per la persistente ostilità di Pavia verso il canale.

Il progressivo aumento del trasporto su gomma dal secondo dopoguerra rese obsoleto il trasporto fluviale sul canale, e così gli 1965 anche gli ultimi barconi da trasporto cessarono di navigare sul Naviglio Pavese.

Con la loro scomparsa si metteva così la parola fine ad una pagina di storia durata più di otto secoli.

Il Naviglio di Pavia fu infine stato declassato a semplice canale di irrigazione e la sua funzione di trasporto è stata sospesa definitivamente con la legge n.450 dell’1 agosto del 1978, trasferito alla Regione Lombardia e sottoposto alla disciplina prevista per le alte opere d’irrigazione d’interesse regionale.

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Per saperne di più

Fonti:
– Giuseppe Bruschetti, “Storia dei progetti e delle opere per la navigazione interna del milanese” , 1842

– Pier Vittorio Chierico, “Il naviglio di Pavia. Duecento anni di storia, aneddoti, immagini e curiosità in cento schede illustrate.”